Главная передача ведущего моста служит для увеличения крутящего момента и уменьшения частоты вращения ведущих колес. Гипоидная главная передача автомобиля ВАЗ—2105, —2107 размещена в картере заднего моста. Главная передача автомобилей ВАЗ—2108 и —2109 находится в одном картере с коробкой передач. Для смазки гипоидной передачи, учитывая большое относительное скольжение зубьев ее шестерен, нужно применять только специальные масла.
Ведущая шестерня гипоидной главной передачи изготовлена вместе с ведущим валом, который вращается на двух роликовых подшипниках, между ними установлена распорная втулка. Ведомая шестерня закреплена на коробке дифференциала. На шлицах ведущего вала установлен фланец, к которому крепится фланец шарнира карданного вала. Утечку масла со стороны ведущего вала предотвращает сальник. На автомобиле ВАЗ—2108 главная передача расположена в одном картере с коробкой передач и имеет цилиндрическую пару шестерен, поэтому для нее используется та же смазка, что и для коробки передач.
Крутящий момент между полуосями распределяет дифференциал. Он же позволяет им вращаться с разными угловыми скоростями на поворотах и при движении по неровностям дороги. Подобная необходимость возникает по той причине, что колеса в этих условиях проходят неодинаковый путь, например, при повороте внешнее по отношению к центру поворота колесо проходит больший путь, чем внутреннее.
Уровень масла в картере моста следует проверять примерно через каждые 15 тыс. км пробега, т.е. раз в год. Масло должно доходить до нижней кромки контрольного отверстия. При этом надо обращать внимание также на следы масла в области карданного вала и ведущих валов. Если потеря масла большая, устанавливают причину и устраняют неисправность.
Замена масла производится после первых 2 тыс. км пробега, после любого ремонта, затем раз в 3 года, примерно через 35—45 тыс. км пробега.
Слитое масло нужно держать в специальной емкости. Его не сбрасывают куда попало, так как оно загрязняет окружающую среду. Для замены масла необходимо подставить емкость для слитого масла, вывернуть спускной винт снизу и дать маслу полностью стечь. Затем спускной винт заворачивают до отказа, через маслоналивные отверстия заливают масло до нижней кромки контрольного отверстия и заворачивают винты маслоналивного и контрольного отверстий.
Проводя очередное техобслуживание, необходимо проверить манжеты приводных валов. Делают это на поднятом автомобиле. При помощи лампы проверяют, нет ли следов масла на манжетах и рядом с манжетами, нет ли на манжетах трещин и разрывов, крепко ли завинчены хомуты. Порванные, вдавленные и дефектные манжеты заменяют. Для замены разбирают карданный вал.
В полноприводных автомобилях проверяют уровень масла в раздаточной коробке и при необходимости доливают его через шланг вентиляции и маленькую воронку. Для этого нужно вывернуть винт контрольного отверстия и проверить уровень масла, который должен достигать нижней кромки контрольного отверстия. Если нужно, масло доливают, после чего через несколько минут вновь проверяют его уровень. Заливать до самого верха не нужно. Залив масло, нужно закрепить шланг вентиляции на кабельном жгуте.
Так как передачи ведущих мостов очень привередливы, для ведущих мостов применяют лишь масло ТАД—17 или соответствующее ему зарубежное масло класса GL—5.
Неисправности ведущего моста и их причины
При постоянном шуме и перегреве картера моста основными причинами могут быть:
недостаточный уровень масла или применение несоответствующей марки и сорта масла;
неправильная регулировка зацепления конических шестерен главной передачи;
износ или разрушение подшипников ведущих шестерен;
износ шлицевого соединения полуосевых шестерен;
ослабление крепления фланца ведущей шестерни;
деформация балки заднего моста или полуосей.
Нормальным считают такой нагрев ведущего моста, когда рука выдерживает продолжительное к нему прикосновение, температура не должна превышать 55—60°С.
Основными причинами шума при разгоне и торможении двигателем могут быть
увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение;
неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи.
Основными причинами шума при поворотах и резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя могут быть:
заклинивание сателлитов;
неправильная регулировка шестерен дифференциала;
тугое вращение сателлитов на оси;
заедание шеек полуосевых шестерен;
ослабление болтов чашки дифференциала.
Причинами шума со стороны задних колес могут быть износ или разрушение шарикового подшипника полуоси, ослабление крепления колес.
Основными причинами утечки масла могут быть:
повреждение уплотнительных прокладок;
износ или повреждение сальников;
ослабление болтов крепления картера.
Если обнаружится утечка масла через изношенные сальники, прокладки или в разъеме кожуха полуосей, неисправные детали заменяют, крепления подтягивают, очищают сапун картера и продувают его, обеспечивая, таким образом, нормальное сообщение внутренней полости моста с атмосферой. Порой необходимо подтянуть крепления крышек и картера редуктора.
Основными причинами шума и стуков в начале движения автомобиля могут быть:
увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем;
износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала;
ослабление болтов крепления реактивных штанг задней подвески.
Причиной увеличения суммарного углового люфта, вибрации картера заднего моста может быть износ подшипников и шестерен.
Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с места, главной причиной может быть срыв шпонки полуоси или поломка полуоси.
Если при торможении двигателем или в иных случаях слышатся скрежещущий шум и стуки, необходимо промыть картер моста керосином. Вероятно, износились или разрушились конические роликовые подшипники из-за попадания мелких металлических частиц; причиной может быть тугая затяжка или плохое качество масла.
При металлическом стуке редуктора моста при трогании с места, чтобы убедиться, что виноват именно редуктор, необходимо несколько раз повторить начало движения с места вперед и назад, то резко, то плавно отпуская педаль сцепления. Кроме того, можно проехать на второй передаче со скоростью 30 км/ч, резко нажимая и отпуская педаль газа. Если в заднем мосту возникает отчетливый металлический звук, редуктор неисправен.
Проверка технического состояния заднего ведущего моста без его разборки
Для того, чтобы проверить работоспособность дифференциала, нужно вывесить задние колеса, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно без стука и шума вращается в противоположную сторону, значит, дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону говорит о неисправностях дифференциала.
Основной неисправностью ведущего моста считается появление шума при различных режимах его работы. Для определения причин возникновения шума проводят различные испытания, которые при сравнении с нормативными данными дают возможность сделать заключение о техническом состоянии автомобиля. Например, чтобы определить характер шума, развивают скорость примерно 20 км/ч и затем постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным шумам, отмечая скорость, при которой он появляется и исчезает. Отпускают педаль управления дросселем и без притормаживания снижают скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то, скорее всего, он исходит от шестерен редуктора, так как они нагружены. Во время замедления следят за изменением шума и за моментом, когда он усиливается. Как правило, шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях, как при замедлении, так и при ускорении.
При ином испытании автомобиль разгоняют до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю возможность свободно катиться, пока он не остановится, следя за характером шума на разных скоростях замедления. Зажигание следует выключать аккуратно, не поворачивая ключ болыпс, чем нужно, чтобы выключить зажигание. Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки не могут вызывать шум. Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен дифференциала или подшипников ведущей оси или дифференциала.
Следующее испытание проводят при неподвижном и заторможенном автомобиле. Проводя испытание, двигатель запускают и, постепенно увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Если шумы похожи на шумы, возникающие при первом испытании, значит, исходят они не от редуктора, а вызваны другими узлами, соединениями. Чтобы подтвердить, что шумы исходят от редуктора, нужно поднять задние колеса, запустить двигатель и включить высшую передачу. В этом случае можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от подвески, кузова или иных узлов автомобиля.
Применяя при испытании ведущего моста соответствующее оборудование, можно получить данные более точные. Например, проверить редуктор можно с помощью стетоскопа, который представляет собой металлический стержень с чашечкой. Автомобиль поднимают на подъемнике или ином устройстве, включают одну из передач и стетоскопом определяют точные места возникновения шума. Если стетоскопа нет, обычно используют деревянный брусок.
Зазоры в главной передаче проверяют с помощью люфтомера, который крепят к задней крестовине карданного вала и поворачивают в обе стороны, чтобы полностью выбрать люфт. Задние колеса блокируют рабочим или стояночным тормозом.
Кроме этого, ведущий мост можно проверить на стенде с целью определения тягово-экономических качеств автомобиля. Стенд представляет собой беговые барабаны, на которых имитируется движение автомобиля, как на своеобразной беговой дорожке. На стенде определяют потери при прокручивании моста, пробег автомобиля после его разгона до полной остановки, определяют места шумов.
Техническое обслуживание и проверка состояния деталей редуктора моста
Детали редуктора промывают и проверяют, внимательно осматривая, нет ли на зубьях шестерен главной передачи повреждений, правильно ли расположена пятка контакта на рабочих поверхностях зубьев. При повреждении или повышенном износе зубьев детали заменяют, а при неправильном зацеплении устанавливают причину неисправности. Затем осматривают сателлиты и поверхность их оси, шейки шестерен полуосей и их посадочные отверстия в коробке дифференциала. Небольшие повреждения устраняют мелкозернистой шлифовальной шкуркой, при крупных повреждениях детали заменяют.
Далее осматривают состояние поверхностей опорных шайб шестерен полуосей. Даже при незначительных повреждениях их заменяют, подбирая по толщине.
При осмотре подшипников ведущей шестерни и коробки дифференциала следят, чтобы они были без износа, с гладкими рабочими поверхностями. При малейшем подозрении на неисправность, подшипники заменяют, так как из-за их плохого состояния могут произойти заедание зубьев и шум. Кроме того, на коробке дифференциала и картере проверяют, нет ли повреждений или трещин. При ремонте редуктора всегда заменяют маслоотражатель и сальник.
Разборка и сборка редуктора моста
Редукторы, как уже упоминалось, полностью собираются на предприятии-изготовителе и поставляются в сборе. Однако в случае необходимости разборки редуктора его закрепляют на стенде или на верстаке, снимают стопорные пластины регулировочных гаек, крышки подшипников коробки дифференциала, регулировочные гайки и наружные кольца подшипников. Перед снятием помечают крышки и наружные кольца подшипников, чтобы при сборке установить их на прежние места.
Из картера редуктора вынимают коробку дифференциала вместе с ведомой шестерней и внутренними кольцами под шипников. Перед тем как снять ведущую шестерню, на нее и на коробку дифференциала наносят метки взаимного расположения. Чтобы снять ведущую шестерню и ее детали, картер редуктора переворачивают горловиной вверх, придерживают стопором фланец ведущей шестерни, отворачивают ключом гайку крепления фланца, снимают фланец, вынимают ведущую шестерню с регулировочным кольцом, внутренним кольцом заднего подшипника и распорной втулкой, затем вынимают сальник, маслоотражатель и внутреннее кольцо переднего подшипника.
Если ведущая шестерня не снимается, ее необходимо выбить деревянным или резиновым молотком. Наружные кольца переднего и заднего подшипников, а также распорные втулки и регулировочные кольца впрессовывают с помощью оправок и подставок; для выпрессовки колец подшипников применяют съемники.
Разборку дифференциала производят лишь при износе или поломке его деталей либо для замены шайб полуосевых шестерен и сателлитов. Чтобы определить надо ли заменять шайбы, перед разборкой дифференциала щупом проверяют зазор у каждой шайбы между ее торцом и тыльной стороной полуосевой шестерни. Для разборки дифференциала применяют съемник, которым снимают внутреннее кольцо подшипника коробки дифференциала, отворачивают болты крепления ведомой шестерни и при необходимости снимают ее деревянным или резиновым молотком. Чтобы не допустить выпадение стопорных колец или штифтов сателлитов, в отверстие коробки дифференциала кладут тряпку. Далее снимают стопорные кольца или выбивают штифты; ось сателлитов выбивают бронзовой выколоткой, проворачивают шестерни полуосей и сателлитов таким образом, чтобы сателлиты можно было вынуть через окна коробки дифференциала, снимают шестерни полуосей с опорными шайбами. Для снятия опорных шайб применяют щуп.
Сборка редуктора начинается с установки шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитов, при этом сателлиты и шестерни полуосей поворачивают так, чтобы ось вращения сателлитов совместилась с осью вращения в коробке, и вставляют ось сателлитов. При проверке осевой люфт каждой шестерни должен быть не более 0,10 мм. Если зазор увеличен, значит, шестерни слишком износились. В этом случае заменяют опорные шайбы шестерен полуосей другими. Толщина новых опорных шайб должна быть больше прежних. Если нужный зазор при замене получить не удается, шестерни заменяют. Ведомую шестерню устанавливают оправкой, изготовленной из трубы диаметром, соответствующим диаметру внутреннего кольца подшипников, и напрессовывают внутренние кольца подшипников.
Шестерни главной передачи (ведущую и ведомую) подбирают попарно на контрольном станке для правильного контакта зубьев и бесшумной работы редуктора.
Ведущую шестерню вставляют в картер и устанавливают на нее внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей шестерни и шайбу. На конец ведущей шестерни навертывают гайку, которую затягивают с необходимым усилием. Проверка правильности зацепления шестерен проводится по пятну их контакта.
Ремонт коробки дифференциала
Часто коробка дифференциала поступает в ремонт с задирами, рисками, неравномерным износом торцов под шайбу шестерни полуоси, износом отверстий под ось сателлитов, износом шеек под роликовые подшипники, рисками, задирами и другими дефектами сферической поверхности под шайбы сателлитов. Если внутренние плоские и сферические поверхности коробки дифференциала под шайбы полуосевых и сателлитных шестерен изношены, то их подрезают до ремонтных размеров. Увеличение размера при сборке компенсируют постановкой разных по толщине шайб под торцы полуосевых и сателлитных шестерен.
Полуось поступает в ремонт обычно с погнутостями, износом шеек под подшипники и зажимное кольцо, а также с износом отверстий под болты крепления колеса. Погнутость полуоси проверяют в центрах специального приспособления или токарного станка индикатором часового типа с точностью измерения 0,01 мм. При изгибе полуоси более 0,07 мм полуось правят. Изношенные шейки под подшипники и зажимное кольцо ремонтируют осталиванием или хромированием, затем шлифуют.
Износ шлицев полуоси устраняют вибродуговой наплавкой. При износе отверстий во фланцах полуоси под болты крепления колеса отверстия заваривают, затем обрабатывают до номинального размера.
Ремонт балки заднего моста
Если автомобиль потерпел аварию, необходимо обязательно проверить балку заднего моста. Деформированная балка может стать причиной шума и перегрузок моста. Проверяют балку в горизонтальной и вертикальной плоскости. Для этого прикрепляют к каждому концу балки фланец квадратной формы, отшлифованный, со стороной квадрата, равной 150 мм. Балку фланцами устанавливают на одинаковые призмы, чтобы поверхность прилегания картера к балке находилась в вертикальной плоскости. Деформацию балки проверяют угольником, приставляя его к наружной и боковой поверхностям фланца. Если угольник прилегает плотно, балка не деформирована. Если деформация имеется, ее проверяют щупом. Если щуп толщиной 0,2 мм проходит на каком-либо фланце, балку выправляют. Для этого к концам балки прикрепляют фланцы, которые используют только при правке балки.
Балку с фланцами устанавливают на опору гидравлического пресса так, чтобы концы прижимной траверсы находились в зоне деформации балки. Затем устанавливают стойку с индикатором так, чтобы ножка упиралась в верхнюю часть боковой поверхности фланца, а стрелка индикатора стояла на делении, соответствующем деформации, которая была измерена щупом перед правкой балки.
В зоне деформации под балку устанавливают ограничительные упоры и правят ее гидравлическим прессом последовательно в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Результаты правки контролируют по индикатору или щупом. После окончания правки гидравлическим прессом балку проверяют, заменив фланцы на проверочные, затем ее промывают, проверяют качество швов, герметичность, смотрят, нет ли внутри нее заусенцев, остатка масла, стружки, проверяют чистоту сапуна и покрывают снаружи краской.
Техническое обслуживание привода передних колес
При повреждении привода передних колес усиливается шум с их стороны при движении автомобиля. Это может произойти в результате наезда на твердые предметы, попадания колес в ямы. Разрывы чехлов, закрывающих внутренние и наружные шарниры равных угловых скоростей, вызывают попадание грязи в шарниры, вытекание смазки, в результате чего шарниры быстро выходят из строя.
Как правило, на протяжении 150 тыс. км пробега шарниры равных угловых скоростей не нуждаются в техническом обслуживании. При проверке их внимательно осматривают через каждые 15 тыс. км пробега, обращая внимание на состояние резиновых чехлов. Осмотр производится путем сдавливания чехлов шарнира при прокручивании колес автомобиля. Специальная смазка, которая закладывается в шарниры, гарантирует их долговечную работу при температуре —40—70°С. Поврежденные шарниры заменяют новыми.
Для снятия привода колес автомобиль устанавливают на подъемник или смотровую яму и с обеих сторон ослабляют болты крепления переднего колеса, затем снимают колпак ступицы и отворачивают гайку крепления ступицы на корпусе наружного шарнира; далее вывешивают переднюю часть автомобиля и снимают переднее колесо, отсоединяют шаровой шарнир рычага подвески от поворотного кулака, отвернув для этого болты его крепления.
После этих операций отводят в сторону телескопическую стойку передней подвески, вынимают из ступицы хвостовик шарнира, сливают масло из коробки передач, через выколотку выбивают корпус шарнира из отверстия полуосевой шестерни и снимают привод колеса. Чтобы не выпали шестерни и не попали в картер коробки передач, после отсоединения валов от коробки передач фиксируют полуосевые шестерни технологической заглушкой или оправкой.
Чтобы не повредить колесный подшипник после снятия приводного ремня, автомобиль, как правило, не передвигают.
Установка привода колес производится в обратной съемке последовательности.
Технология разборки и сборки наружного шарнира
Разбирают шарниры в случае повреждения защитного чехла, когда возникает необходимость в замене масла. Порядок разборки и сборки внутреннего и наружного шарниров примерно одинаков.
Для разборки наружного шарнира освобождают чехол от хомутов, снимают его с корпуса и продвигают чехол по валу, давая доступ к запорному кольцу; очищают торцовую поверхность от смазки; отверткой или щипцами разводят запорное кольцо и, постукивая выколоткой по обойме, сбивают шарнир со шлицев. Затем его промывают в керосине и намечают краской взаимное расположение сепаратора, корпуса и обоймы.
Далее шарнир закрепляют в тисках, наклоняют обойму и сепаратор так, чтобы шарики (или хотя бы один из них) как можно дальше вышли из паза корпуса шарнира. Постукивая отверткой по торцу сепаратора, выдавливают шарик из сепаратора; детали поворачивают таким образом, чтобы расположенный рядом шарик занял такое же положение, и вынимают его. Подобным образом вынимают и остальные шарики.
Сепаратор с обоймой в плоскости, перпендикулярной к торцу корпуса шарнира, поворачивают так, чтобы два удлиненных окна расположились против выступов корпуса; затем, вращая обойму, утапливают один из ее выступов в удлиненном окне сепаратора и выкатывают ее.
Детали шарнира протирают, осматривают их, обращая внимание на шлифованные поверхности дорожек и перемычки сепаратора. Шарнир заменяют в сборе, если беговые дорожки изношены более 1 мм, имеются трещины, вмятины и задиры.
При сборке, которая производится в обратном порядке, необходимо при установке сепаратора в сборе с обоймой в корпус подшипника следить за тем, чтобы метки, нанесенные перед разборкой, совпали. Детали шарнира смазывают смазкой ШРУС—4 и ею же заполняют шарнир. При установке шариков в сепаратор обойму нужно наклонить. Новое стопорное кольцо устанавливают по центру, используя консистентную смазку. Затем упирают вал в обойму таким образом, чтобы сохранилась соосность кольца относительно вала и обоймы, резко ударяют по торцу вала привода колеса, кольцо сжимается и проскальзывает через отверстие обоймы.
Перед установкой проверяют состояние хомутов. При наличии трещин и деформации их заменяют. Кроме того, перед установкой выпускают из чехла воздух, для чего отверткой оттягивают его внутренний посадочный поясок. Хомуты должны надежно закреплять грязезащитные чехлы на посадочных поясках, обеспечивая герметичность шарниров.
Трансмиссионные масла
Для смазки коробки передач, ведущего моста, раздаточной коробки, рулевого управления с целью уменьшения потерь на трение, предохранения деталей трансмиссии от коррозии, отвода тепла от зоны контакта применяют трансмиссионные смазочные масла, которые, чтобы обеспечивать надежную и длительную работу агрегатов трансмиссий, должны обладать следующими качествами: иметь хорошую физическую стабильность в условиях длительного хранения; не оказывать коррозийного воздействия на детали трансмиссии; обладать противоизносными, противозадирными, антипенными, вязкостно-температурными свойствами; иметь хорошие защитные свойства при контакте с водой; обладать совместимостью с резиновыми уплотнителями.
Замена трансмиссионных масел проводится примерно через 50—100 тыс. км пробега автомобиля, поэтому их доля в общем объеме смазочных материалов, потребляемых автомобилем за весь срок эксплуатации довольно мала — всего 0,5%. Однако трансмиссионные масла в автомобиле испытывают высокие нагрузки. Так, давление в зонах контакта цилиндрических, конических и червячных передач может составлять от 500 до 2000 МПа, а гипоидных — до 4000 МПа; скорость скольжения зубьев относительно друг друга на входе в зацепление измеряется в диапазоне 20—25 м/с в червячных, 15 м/с и более в гипоидных, 1,5—12 м/с в конических и цилиндрических передачах; рабочая температура масла в агрегатах трансмиссий изменяется от температуры окружающего воздуха до 200°С, а в точках контакта зубьев часто возникает кратковременный местный нагрев до 300°С и выше. В результате таких нагрузок могут происходит^ усиленный износ, точечное выкрашивание зубьев шестерен (питтинг), задиры и т.д.
Автоматические коробки передач включают несколько совершенно разнородных агрегатов — гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления, поэтому и функции масла очень широки. К маслам, применяемым в автоматических коробках передач, предъявляются более высокие требования по вязкости, антифрикционным, антиокислительным, противоизносным свойствам, чем применяемым в других агрегатах. Такое масло, кроме смазки и охлаждения, должно еще передавать крутящий момент.
Как правило, трансмиссионные масла имеют нефтяную (минеральную) основу, однако в наше время все больше появляется синтетических и полусинтетических масел. Чтобы масла обладали специфическими и функциональными свойствами, в основу вводят различные присадки — антикоррозийные, защищающие, противозадирные и др. Главным свойством трансмиссионных масел является вязкость. Она обусловливает противоизносные характеристики масла, сопротивление проворачиванию, что особенно важно в зимнее время. Данный показатель имеет большое значение для обеспечения нормальной работы сальников.
Основным сортом трансмиссионного масла для заднеприводных легковых российских автомобилей является универсальное масло ТМ—5—18, которое имеет еще одно, более распространенное обозначение — ТАД—17И. Масло применяют для коробки передач, рулевого управления, главной передачи; кроме того, его можно использовать как всесезонное масло для автомобилей в зонах с умеренным климатом. Маркировка масла ТМ—5—18 означает: ТМ — трансмиссионное масло; 5—группа масла, имеющая многофункциональные и противозадирные присадки; 18—класс вязкости, т.е. при температуре 100°С это масло имеет вязкость около 18 сТс.
Классификация по вязкости SAE (международная) делит масла на 7 классов: четыре зимних и три летних. Если масло всесезонное, применяют двойнуюмаркировку, например, SAE 80W-90, SAE 75W-90 и т.д.
В качестве универсальных трансмиссионных масел, которые используют в главных передачах ведущих мостов, применяются масла GL—4 и GL—5. Эти масла применяют в коробках и раздаточных коробках. Масло ТМ-5—18, применяемое в агрегатах трансмиссии автомобилей России, соответствует по классификации SAE маслу 80W-90, а по классификации API — группе GL—5. Аналогами данного масла являются зарубежные масла, имеющие в соответствии с международной классификацией API маркировку GL-5, например масла «Spirax ND90», производителем которых является фирма «Shell», «Mobilube ND90» фирмы «Mobil» и другие.
Для зарубежных автомобилей в автоматических коробках передач применяют масла «Туре F», «Dexron», «Мегсоп» или по заводской спецификации «Mercedes-Benz», «Tojota» и др., которые в основном различаются фрикционными характеристиками и представляют собой минеральные масла с хорошей низкотемпературной текучестью. Масла для автоматических коробок передач, в отличие от механических, красного цвета.
