Профессиональное обучение
(сборник учебников по профессиям)

Современный
велосипед

       

Основные части современного байка

Прежде всего давайте вспомним, что и как называется в велосипеде. На рисунке 1 изображен двухподвесный маунтинбайк с дисковыми тормозами.

Основные части байка
1 - Рама. 2 - Крышка рулевой колонки. 3 - Вынос руля. 4 - Руль с ручками. 5 - Манетки и тормозные ручки или моноблоки, б - Тросики (и гидролинии) управления переключателями передач и тормозами. 7 - Рулевая колонка. 8 - Амортизационная вилка. 9 - Шина (покрышка). 10 - Обод. 11 - Спицы. 12 - Втулка. 13 - Ротор (тормозной диск). 14 - Калипер (тормозной суппорт). 15 - Ведущие звезды. 16 - Педаль. 17 - Шатун (шатуны +-ведущие звезды называются системой). 18 - Каретка (картридж каретки). 19 - Цепь. 20- Задний переключатель передач. 21 - «Петух» - крепление заднего переключателя к раме. 22 - Кассета или трещотка (блок задних звезд). 23 - Маятник задней подвески двухподвесочного велосипеда. 24 - Передний переключатель передач. 25 - Задний амортизатор. 26 - Подседельный штырь. 27 - Седло. 28 - Эксцентриковый зажим регулировки седла по высоте.

Рама - материальна, а это значит, что она из чего-то сделана. Если посмотреть в магазине на представленные там образцы, мы увидим, что рамы делают из:

  • низкосортной стали;
  • легированной стали;
  • алюминиевых сплавов;
  • титана;
  • композитных сплавов;
  • экзотических материалов.

Железные рамы

Конечно, это не железо в чистом виде, а низкоуглеродистая сталь. Из этого материала делают велосипеды для прогулок или подделки под горные велосипеды. Их отличительная черта - вес. Если вы едва можете приподнять велосипед, это верный знак того, что он сделан из такого низкопробного материала. Конечно, уважающий себя производитель не использует «кроватное» железо, поэтому на раме вы увидите неизвестное имя фирмы. Очень любят производить такую технику малоизвестные в мире индийские фирмы. Впрочем, «железо» быстро уступило место легированной стали, которая и сегодня является достойным материалом для изготовления остова велосипедов.

Железо стало широко применяться в промышленности в незапамятные времена. Уже древние люди умели с ним обращаться и делали железные мечи и наконечники стрел. Видно, поэтому человечество накопило опыт по обработке железа куда больше, чем алюминия или других современных материалов. Бесшовные железные рамы появились на велосипедах еще в веке XIX. Трубы переменного сечения (где исповедуется принцип «чем больше нагрузки, тем толще стенка») стали применяться в 1935 году, сейчас это называют «баттинг». То есть наши дедушки уже ездили на велосипедах, где трубы были сделаны по технологии, не устаревшей и по сей день. С тех пор изменились, в основном, геометрия рам и собственно материал.

Достоинства современных стальных рам:

  • Технология обработки стали хорошо освоена человеком. Из стали можно сделать практически любую необходимую форму труб, обеспечить их качественную сварку (или пайку). Вот почему на многие стальные рамы производителем дается гарантия «пожизненно». На алюминиевые рамы все еще часто можно встретить гарантию на 5 лет...
  • Раз мы заговорили о сроке службы металла, отметим, что сталь обладает высокой усталостной прочностью,то есть способностью выдерживать миллионы циклов нагрузки. В то же время сталь, как правило, как бы предупреждает «хозяина» о том, что собирается разрушиться. Вначале появляются трещины, которые растут, растут и, наконец, приводят к разрушению рамы. Алюминивые трубы, к примеру, лопаются внезапно, накапливая где-то внутри усталостные напряжения!
  • Для всех видов стали характерен высокий модуль упругости. Он в три раза больше, чему алюминия, и в два раза больше по сравнению ститаном. Большой модуль упругости плюс высокая прочность материала позволяют проектировать и создавать тонкие и, в то же время, жесткие конструкции. По ощущениям от езды хорошая хромомолибденовая рама имеет высокий накат и хорошую быстроту разгона велосипеда (приемистость).
  • Сталь хорошо гасит вибрации. Можно сказать, что отчасти «эра вилок и амортизаторов» обязана своим расцветом массовому переходу в производстве рам со стали на алюминий. На стальном велосипеде вибрации не так сильно ощущаются, что, несомненно, приятно. Алюминиевые рамы чувствительны к ошибкам в их проектировании. Известно их свойство «козлить» - сильно подкидывать велосипедиста вперед при наезде задним колесом даже на небольшой камешек. Стальные рамы «прощают» такие небрежности вождения.

Трубы стальных рам могут быть сварены между собой, а могут быть спаяны. Оба метода хорошо отлажены, и покупателю не стоит обращать на это внимание при выборе рамы Можно потратить свое внимание на изучение имени производителя труб. Хорошо ласкают слух байкера слова Remolds, Columbus...

Завершая разговор о стали, суммируем: кому все-таки надо «свернуть горы» и достать стальную раму? Сталь - самый разумный выбор для «дальнобойщиков». Надежность, прочность и ремонтопригодность делают стальные рамы незаменимыми в сложных дальних многодневных путешествиях.

Посмотрим, какие же хорошие стальные рамы присутствуют на нашем рынке в сегменте велосипедов «для народа» - скажем, в ценовом диапазоне от 500 до 1 000 долларов. Вы видите их в магазинах? Их попросту нет. У многих производителей есть хромомолибденовые велосипеды начального уровня. При этом в продаже имеются в наличии алюминиевые модели на любой вкус и цвет. А в чем, собственно, причина такой популярности алюминия? Этот металл настолько лучше? Алюминий действительно имеет ряд достоинств, о которых мы поговорим ниже, но все-таки главная причина кроется в цене.

Алюминий

Алюминий, а вернее его сплавы, на сегодня является самым распространенным материалом для изготовления рам. Неудивительно: на выходе с тайваньского завода простые алюминиевые рамы могут стоить 25 долларов. Не прикупить ли нам на «черный день» десяток-другой?

Если посмотреть на характеристики алюминия и его сплавов, то мы видим, что большинство из тех, что интересны нам, много хуже, чем у стали. Отчего тогда самолеты и космические корабли делают из сплавов алюминия? Вес - главный козырь «крылатого» металла (так иногда называют алюминий). У «солидной» стали удельный вес 7,85 грамм на один кубический сантиметр, а у алюминия - всего 2,7 грамма. Поэтому отношение его свойств к весу дает заметно лучшие результаты, чем у стали.

Если мы вспомним физику, то обнаружим такую зависимость: при увеличении диаметра трубы в два раза жесткость ее повышается в 8 раз (кубическая зависимость). При увеличении толщины стенки в два раза или при применении материала с большим коэффициентом упругости жесткость конструкции увеличивается линейно, то есть в два раза. Вот тут алюминий и выигрывает у стали: чем больше диаметр трубы, тем тоньше стенка - справедливо для обоих материалов. Но толщину стенки нельзя уменьшать беспредельно: нельзя же допустить, чтобы стенки рамы прогибалась от сжатия, скажем, пальцами. Минимальная толщина стенок для стали 0,4 мм, для алюминия — 0,8 мм. Сталь в этом случае остается существенно тяжелее. Вот если бы велосипеды делать надо было только из тонких труб...

Достоинства алюминиевых рам:

  • высокая жесткость;
  • позволят увеличить КПД велосипедиста;
  • на алюминиевых рамах легче разгоняться, и они лучше «всхожи» на горки;
  • несколько меньший, чем у стальных, вес рам;
  • более низкая цена.

В чем же недостатки алюминиевых рам?

  • рама хорошо передает тряску на велосипедиста;
  • рамы накапливают усталость и разрушаются «без предупреждения»;
  • алюминиевые рамы «не любят» легких седоков;
  • срок жизни у этих рам меньше, чем у стальных.

Сегодня, пожалуй, в среднем ценовом диапазоне именно алюминиевые рамы являются наиболее разумным выбором для начинающего байкера.

Об алюминии ходят слухи, что он не подвержен коррозии. Это не вполне так. Алюминий окисляется и покрывается тонкой пленкой окисла. Кстати, если эту пленку регулярно снимать, скажем, наждачной бумагой, то можно алюминиевую трубу протереть до дыр. Также «не любит» алюминий и соль, которой обильно посыпают наши дороги. Поэтому трубы и детали из алюминиевых сплавов должны иметь наружное защитное покрытие. Для этого лучше всего подходят лаковые краски. Но более элегантно выглядит защитное покрытие, получаемое в результате анодирования поверхности алюминия.

Формы алюминиевых труб бывают самыми разными. Отчасти это связано с тем, что производитель стремится сделать красивую конструкцию, и тем, чтобы компенсировать негативные свойства жесткости алюминия, не уменьшая её прочности, и максимально снизить вес. Так как в поперечном направлении жесткость, как известно, благо. А в вертикальном излишняя жесткость - некоторый вред. Так появляются трубы, которые «выше и уже»: овальные или прямоугольные в сечении. Кроме того, часто применяются S-образные, если смотреть сверху, задние перья. Они несколько снижают вертикальную жесткость и увеличивают грязевой зазор.

Последнее достижение алюминиевого рамостроения - гидроформованные трубы. Эта технология, которая базируется на свойствах несжимаемой жидкости, позволяет сделать в раме различные выступы самой экзотической, чаще даже полезной формы. Раньше, чтобы увеличить сечение трубы, скажем, в самом напряженном месте соединения с другими трубами, использовали сварку - к трубе просто приваривали еще кусок для прочности. Сегодня гидроформованием можно получить единую конструкцию необходимой формы. Это заметно повышает надежность (нет сварных швов) рам и технологичность их производства.

Титан

Титан сочетает в себе достоинства алюминия и стали — твердость и легкость. Титановые рамы весят примерно на 40% меньше, чем стальные. Кроме того, этот материал абсолютно устойчив против коррозии. Однако в производстве рам большое значение имеет не прочность, а жесткость, а у титана она составляет всего половину от жесткости стали. Следовательно, титановая труба с теми же размерами, что и стальная, будет легче ее на 40%, но зато при одинаковой нагрузке она будет прогибаться в два раза больше. Чтобы придать титановой раме достаточную жесткость, сделать ее устойчивой, надо увеличивать размеры труб. Примерно так же, как и при использовании алюминия, хороших результатов можно добиться только при увеличении диаметра труб с одновременным уменьшением толщины стенок. При этом все равно рама из титана будет легче рамы стальной почти на 20% . Существуют два основных «велосипедных» сплава, отличающихся процентным содержанием алюминия и ванадия: 3A1/2,5V и 6A1/4V. Последний несколько легче и прочнее, но и дороже. К плюсам можно отнести практически полное отсутствие коррозии, высокую прочность, относительную мягкость при езде.

Титан, как и сталь, отлично гасит вибрации; хорошо сделанная титановая рама может служить долго и верно. Проблема как раз заключается в словах «хорошо сделанная». Не будем утруждать вас рассказами о трудностях обработки титана, но отметим: трудности значительные. Требуются хорошо отлаженные (и точно соблюдаемые) технологии, которые позволят сделать раму, скажем так, с заданными свойствами.

При обработке многие достоинства металла можно потерять. Интересно, что многие известные фирмы производят свои титановые шедевры на территории нашей страны.

Наша книга, в основном, написана для новичков в нелегком велосипедном деле. Можно сказать, что выбор титанового байка новичкам не показан. Во-первых, хорошие титановые рамы весьма дороги, во-вторых, титан раскроет свои свойства в основном для «продвинутого» пользователя. Необходимо «почувствовать разницу», а это невозможно, не имея предварительного опыта езды на велосипедах с другими рамами.

Углепластиковые рамы

Все больше и больше появляется на прилавках наших магазинов велосипедов на карбоновых (углепластиковых) рамах Попадаются экземпляры на составных рамах: часть элементов - карбоновая, а часть - алюминиевая.

Углепластик обладает чрезвычайно высокими механическими свойствами. При удельном весе всего в 1,76 г/см 3 он в пять раз легче стали и даже заметно легче алюминия (2,7 г/см 3 ). Кроме того, различные виды углепластика достигают жесткости, превосходящей жесткость стали в три раза, а прочности - в семь раз. И все это в сочетании с очень высокими показателями вибростойкости.

Рамы на самом деле делают из армированного углепластика. Волокна, которые располагаются в направлении действия будущих нагрузок, обволакивают пластиком, а всю конструкцию обрабатывают термически до получения детали. Интересно, что углепластик плохо воспринимает нагрузки во всех направлениях, кроме тех, которые совпадают с направлением его волокон... Грубо говоря, если кто-нибудь при велосипедной драке хватит вас карбоновой рамой по шлему плашмя, то такая нагрузка для рамы противопоказана. В этом случае лучше использовать раму из другого материала. А вот в плане разгона - тут как раз карбон покажет себя как надо.

Карбоновые рамы менее долговечны, чем стальные, алюминиевые или титановые, но область их применения постепенно расширяется.

Как же разобраться в многообразии материалов рам? Предлагаем такой алгоритм: купите себе для начала обычный велосипед с самой распространенной на сегодня алюминиевой рамой. А далее делайте выводы, исходя из результатов его эксплуатации и наличия дополнительных средств в кармане. Ведь существуют еще «экзотические» рамы: скандиевые, алюминиевые, бериллиевые... Кто знает, может быть они в будущем станут такими же стандартными, как сегодня алюминий? Тогда, быть может, на них и падет ваш выбор? Но для этого новые сплавы должны не только демонстрировать отличные технические характеристики (прочность, жесткость, вес, вибростойкость), но и быть конкурентными по цене. А до этого пока еще далеко.

Нагрузки иа раму велосипеда

Классическая рама «Диамант» (алмаз), составленная из двух треугольников, сконструирована более 100 лет назад. В практически неизменном виде она существует и сейчас. Посмотрим, как она противостоит нагрузкам.

Когда шины ровно гудят по гладкому асфальту, когда шатуны стоят в одном положении, а велосипед катится по дороге по инерции, нагрузка на него является статической и минимальной. Вес велосипедиста распределен по трем контактным точкам рамы: основная нагрузка приходится на седло, ноги грузят педали, а остальное принимает на себя руль. Вес байкера и байка распределяется на оба колеса. Поскольку центр тяжести седока смещен назад от центра велосипеда, заднее колесо нагружено сильнее, и несет обычно от 55 до 60% общей нагрузки.

Когда колеса наезжают на выбоины, в действие вступают весьма серьезные силы, могущие разрушить даже весьма прочную конструкцию. Итак, переднее колесо на скорости встречается с небольшой колдобиной, и происходит следующее: шина наталкивается на препятствие, деформируется и существенно смягчает удар. Пневматические шины амортизируют весьма эффективно. Недаром «Первая Великая Технологическая революция велосипеда» началась в 90-х годах XIX века, сразу после внедрения пневматических шин. Затем наступает черед других деталей, находящихся между шиной и велосипедистом. Обода, спицевой набор, вилка. Даже жесткая изогнутая вилка, упруго деформируясь на несколько миллиметров, неплохо ослабляет удары и толчки. Затем поочередно вносят свой небольшой вклад в амортизацию рулевая колонка, вынос, руль с мягкими грипсами, подседельный штырь и седло. В конечном итоге, если всей этой амортизирующей цепочки будет недостаточно, центр тяжести седока и байка немного подскочит вверх. Упругая деформация участвующих в амортизации частей и узлов велосипеда сокращает нагрузку на несущие детали велосипеда. Но бывает, что результатом такого наезда становится изогнутая ось задней втулки, сложенное колесо, порванные спицы.

Для того, чтобы деформировать несущую ось велосипеда, необходимо усилие более чем в полтонны. Поэтому инерционной массы велосипедиста при ударе о предмет достаточно, чтобы испортить байк. Какой из этого следует сделать вывод? Велосипедисту не надо сидеть прямо, «как пень» в седле, а следует активно вмешиваться в ход событий, амортизируя удары руками и ногами в позиции Basik Attak. Но даже если остаться сидеть в седле, то возникающие вертикальные нагрузки не в состоянии исчерпать резервы рамы «диамант». Эти нагрузки перераспределяются конструкцией рамы в основном на усилия растяжения и сжатия, а им трубы противостоят просто играючи. Даже несколько тонн не поставят раму «на колени». Тонкостенная верхняя труба выдерживает на разрыв более четырех тонн. Если байк имеет и заднюю подвеску, то ситуация значительно облегчается, и на мелких неровностях можно даже не вставать с седла.

Но все меняется, если велосипедист активно вмешивается в события. Его нажимы на педаль воздействуют на самое слабое место рамы, а именно -усилия прикладываются сбоку. Как только байкер отрывается от седла, чтобы передать вес своего тела на педаль, то порядка 20 % этой силы воздействует на раму сбоку в зоне каретки. Эти нагрузки еще возрастают, когда велосипед начинают качать из стороны в сторону, когда педалируют способом «танцовщица». При этом руль используется как рычаг, для более сильного нажатия на педаль, и рама скручивается еще больше, а цепь дополнительно нагружает задний треугольник и подседельную трубу с правой стороны. Если учесть, что нагрузка на педаль может достигать 200 кг, то раму гнет вбок сила 40-60 кг. Упругая деформация рамы оказывает значительное влияние как на эффективность передачи усилий, так и на безопасность самой езды. Иногда, при больших нагрузках в горных условиях, из-за большой поперечной эластичности рамы может возникнуть флаттер (биение) руля, которое влияет на боковую и курсовую устойчивость и может привести к заносу и падению. Объяснение, почему рама так себя ведет при разных условиях нагружения, очень простое. Строительная высота рамы «диамант» весьма велика, от каретки до верхней трубы — 40-60см. И даже большие вертикальные нагрузки не создают проблем. А вот поперечный размер, строительная «ширина», весьма мала. У переднего треугольника это диаметр наклонной трубы, а у заднего чуть больше - это расстояние между перьями. Делать это расстояние еще больше и ставить более толстые перья сложно — снаружи вращаются шатуны, и двигаются ноги байкера, а внутри крутится колесо с достаточно широкой шиной. Несколько противостоять «подвижности» рамы в поперечном направлении без значительного увеличения веса можно за счет увеличения размера труб и применения новых материалов.

Еще одним видом пиковых нагрузок является полное торможение передним тормозом. При этом очень сильно нагружаются вилка и передняя часть рамы. При экстренном торможении, когда полностью разгружается заднее колесо, и байкер «стоит» на переднем колесе, всю нагрузку на себя принимают передняя вилка и рулевая труба рамы. При этом сальники вилки не всегда выдерживают, и она начинает люфтить, а в редких случаях может далее погнуться.

Если вилка длинноходная, то на неудачно подвернувшейся кочке и большой скорости рулевую трубу у кросс-кантрийного байка запросто может оторвать.

Выводы. Конструкция типа «диамант» дает возможность, применяя трубы разного диаметра, производить сравнительно легкие и при том стабильные и долговечные рамы. Проблемы возникают, когда легкость достигается за счет ослабления поперечной жесткости и устойчивости. Недостаточная поперечная жесткость - генетический недостаток рам «диамант». За сто лет идей и экспериментов было множество, но сейчас в ограниченных количествах делают рамы типа «монококк». А «диамант», несмотря на очевидные недостатки, остается лучшим вариантом конструкции.

Накат велосипеда

Максимальная скорость и быстрота разгона велосипеда зависят, с одной стороны, от усилий, приложенных к педалям, и мощности, развиваемой байкером, а с другой стороны — от различных видов потерь (сопротивление воздуха и дороги, упругость рамы, наличие подвески, качество шин и т.д.). И тут рама играет одну из важных ролей. От ее конструкции, геометрии, материалов и технологии изготовления во многом зависят накат и приемистость (динамика разгона) велосипеда. Накат (иногда употребляется термин «накатистость») показывает, как быстро велосипед замедляет ход после разгона, когда байкер перестает крутить педали.

При качении велосипеда рама испытывает различные внешние толчки, удары и вибрации. Они возбуждают в раме собственные колебания, которые постепенно затухают и переходят в тепло. Таким образом, при движении велосипеда происходит постоянная «перекачка» энергии в раму с последующим рассеиванием и переходом в другую форму энергии — тепловую. Откуда берется эта энергия? Есть только один главный источник - велосипедист, энергично вращающий педали. Его движению противостоят множество вторичных факторов: неровности, колдобины, камни на дороге и элементы протектора на «зубастых» шинах. Если частоты собственных колебаний элементов рамы близки к частотам внешних воздействий, то возникает резонанс, и потери возрастают в десятки и сотни раз. Как результат: для поддержания постоянной скорости велосипедисту требуется затрачивать больше энергии, накат ухудшается, и велосипед быстро замедляется - как говорится, рама «тупит».

Плохой накат часто встречался у рам «раннего алюминиевого века» -это вторая половина 1980-х и самое начало 1990-х годов. В дальнейшем, за счет более тщательной отработки технологии, изменений в конструкции и жесткого контроля качества, - эту проблему во многом удалось решить. При этом остаются различия в накате как между дешевыми и дорогими рамами, так и между разными производителями. Задача конструкторов - уменьшить внутреннее трение (потери) в раме. Существуют разные методы определения внутреннего трения и потерь в раме. Например, измерение амплитудно-частотных характеристик в разных точках рамы. Чем кучнее расположены эти точки, и ближе их характеристики друг к другу, тем более узок спектр частот, при которых в раме может возникнуть резонанс, и тем меньше энергетические потери и, соответственно, лучше накат. Этим методом можно также определить качество изготовления рамы, скрытые дефекты, отклонение геометрических размеров, усталостные явления в металле и т. д.

Кроме качества металла и геометрии рамы, на накат велосипеда влияют многие вещи: подвеска, габариты шин, их протектор и внутреннее давление, потери в спицевом наборе и втулках, аэродинамика и т. п. Если не вдаваться в сложные теории и эксперименты, то накат своего родного байка можно оценить путем сравнительно простого теста. Для этого достаточно понаблюдать с помощью велокомпьютера, как движется велосипед на длинных пологих прямых асфальтовых спусках - разумеется, с учетом влияния ветра. Пять, десять тестов (при разной начальной скорости, поджатой подвеске и качественных шинах - лучше всего надевать хорошие слики или полуслики и крепко их накачивать) позволят сделать достаточно уверенные выводы о том, как ускоряется байк, сохраняет ли он постоянную скорость, или вам приходится подкручивать педали, дабы не остановиться совсем.

Интересно проводить сравнительные тесты на пологом спуске вместе с группой велосипедистов. Для сравнения стоит выбирать байк аналогичного или более высокого уровня с велосипедистом, близким к вам по комплекции и весу, и отслеживать, кто от кого и на сколько метров отстанет (без вращения педалей). Не вредно проводить тесты и с заведомо более скоростными велосипедами — шоссейниками, гибридами и турингами. Приличного уровня байк на качественной резине с хорошо работающей подвеской, ободами без «восьмерок» и с правильно смазанными втулками не должен сильно отставать от гибрида.

Динамика разгона велосипеда

Быстро разгоняться приятно и полезно. Однако плохой велосипед быстро не разгонишь. Те, кто пересаживался с современного горного, гибрида или шоссейника на дорожный велосипед или «Турист», разницу поймут. Рама - как резиновая, и тяжелая, пока наберешь скорость - «сто лет пройдет». Кроме того, хорошая приемистость приносит несомненную пользу байкеру - меньше тратится сил на разгон и подъем в гору, возрастает средняя скорость, безопаснее стартовать в потоке машин, отрываться от четвероногих «друзей человека» и т. д. Приемистость зависит, главным образом, от веса, длины задних перьев и боковой жесткости рамы. С весом все понятно: чем тяжелее, тем труднее разогнать, и надо затратить больше сил. Но, с другой стороны, слишком легкая рама, это «не есть хорошо». Уменьшается боковая (поперечная) жесткость рамы, а значит, ухудшается и динамика. При вращении педалей рама деформируется — кареточный узел начинает ходить вправо и влево, гнутся и скручиваются трубы и перья рамы, на что уходит немало сил и энергии велосипедиста. Эти деформации, правда, упругие - рама «пружинит» и восстанавливает форму, но толку от этого мало, так как смещение каретки и вращение педалей происходит в разных плоскостях. То есть часть сил тратится попросту зря. Само собой, двухподвес имеет менее жесткую раму, чем хардтейл, что сказывается и на динамике, и на прохождении поворотов.

Жесткость заднего треугольника, вертикальная и поперечная, так же важна для приемистости байка. Гоночные велосипеды - МТВ и шоссейники - делают с жестким и «поджатым» задним треугольником. У шоссейных велосипедов задний треугольник рамы максимально укорочен. На некоторые модели нельзя поставить резину толще, чем 622x28. Благодаря этому велосипед можно легко и быстро разогнать. Но иногда жесткости не хватает. Во время мощных спуртов или подъемов в гору задний треугольник скручивается - колесо едет не по прямой линии, а по синусоиде. И сопротивление качению заметно возрастает. Чтобы увеличить жесткость и не проиграть в весе, конструкцию заднего треугольника делают композитной: алюминий - карбон, титан - карбон. Узел, соединяющий нижние перья с кареточной трубой, усиливают накладками, внутренними вставками или фрезеруют из цельного, прошедшего холодную ковку куска алюминиевого сплава.

Кстати, чтобы наглядней все это себе представить, можно сыграть в игру «Как превратить свой байк в черепаху?». Легко! Для осуществления этого проекта, даже имея хорошую жесткую раму, следует:

  • поставить длинноходную (120-130 мм) «плюшевую» вилку, уменьшить угол ее наклона (если есть такая возможность), и сделать ход задней подвески максимальным;
  • заменить обода на дешевые и одинарные;
  • уменьшить натяжение спиц;
  • поставить толстые, широкие и тяжелые, с мощным зубастым протектором, покрышки;
  • давление в камерах снизить;
  • шатуны должны быть покороче и подешевле.

Ну что, почувствовали разницу? Для полноты ощущений надо выехать на гладкий асфальт и попробовать энергично разогнаться и попытаться заехать на горку.

Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг@Mail.ru